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前幾年李克強總理主持召開的國務(wù)院常務(wù)會議中，會議內(nèi)容的重頭戲之一就是部署推進“互聯(lián)網(wǎng)+物流”，目的就是解決物流業(yè)成本過高的痛點，只有解決了這一問題，我國實體經(jīng)濟就能獲得實質(zhì)性的減負(fù)，更大程度地擴大消費占比也才具備可能，降低企業(yè)成本便利群眾生活。

“互聯(lián)網(wǎng)+”的風(fēng)再次吹到了物流業(yè)——在“互聯(lián)網(wǎng)+制造”、“互聯(lián)網(wǎng)+消費”加速推進的近幾年，決策層當(dāng)下對“互聯(lián)網(wǎng)+物流”的高度重視，可謂是恰逢其時、至關(guān)重要。

物流信息化升級

眾所周知，從產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學(xué)的角度，物流業(yè)是傳統(tǒng)制造業(yè)和傳統(tǒng)消費者轉(zhuǎn)型升級必不可少的核心支撐，物流業(yè)緊密銜接著生產(chǎn)與消費、原料與加工、進口與出口等諸多環(huán)節(jié)，可以說，如果沒有物流業(yè)的轉(zhuǎn)型升級，制造業(yè)和消費業(yè)的轉(zhuǎn)型升級必將淪為空談。

傳統(tǒng)物流信息化系統(tǒng)受限于信息系統(tǒng)的產(chǎn)品模式和業(yè)務(wù)的經(jīng)營模式，升級空間十分有限。

一直以來，我國物流業(yè)的低效率和高成本，不僅吞噬了制造業(yè)的大量利潤，制約了制造業(yè)的轉(zhuǎn)型升級步伐，而且也深度影響了廣大消費者的消費體驗，間接抑制了消費動能。

有數(shù)據(jù)顯示：前幾年，我國物流成本占GDP雖然有所降低，但是，整體降幅依然不明顯，當(dāng)下我國物流成本占GDP的比重依然高達16％，高出同期美國7.5個百分點，也高出同期全球平均水平4.5個百分點。

故而，推進“互聯(lián)網(wǎng)+物流”，通過互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算等與物流的深度融合，大幅提高物流效率、并降低物流成本，在我國實體經(jīng)濟大幅下行、民間投資增速急速下滑之際，不僅是適時之舉，更是務(wù)實之舉。

智能物流不斷突破效率

傳統(tǒng)物流信息化系統(tǒng)受限于信息系統(tǒng)的產(chǎn)品模式和業(yè)務(wù)的經(jīng)營模式，升級空間十分有限。然而隨著“互聯(lián)網(wǎng)”概念的提出，云聯(lián)網(wǎng)思維的啟發(fā)，傳統(tǒng)物流行業(yè)開始轉(zhuǎn)型升級，智能物流開始不斷突破效率邊際，漸行漸近。

云聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用使物流企業(yè)之間、需求雙方形成聯(lián)動機制，大幅提高物流效率，降低物流成本。這在傳統(tǒng)制造業(yè)領(lǐng)域已經(jīng)取得驗證，在傳統(tǒng)物流業(yè)也注定具有極大的潛力可挖。

物流業(yè)要提升效率，做好開路、修橋的基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)是關(guān)鍵，“互聯(lián)網(wǎng)+物流”能夠做到的事情，不僅是通過互聯(lián)網(wǎng)建設(shè)一個智能化的信息網(wǎng)絡(luò)，而且還需要將“互聯(lián)網(wǎng)+”的共享合作思維發(fā)揮到極致。

為大數(shù)據(jù)賦能

云聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用使物流企業(yè)之間、企業(yè)與物流行業(yè)之間、物流企業(yè)與終端消費者之間形成聯(lián)動機制，大幅提高物流效率，降低物流成本。

以網(wǎng)絡(luò)貨運平臺為例，貨主將發(fā)貨數(shù)據(jù)發(fā)布在網(wǎng)絡(luò)平臺，司機方能自由查看并選擇到需求貨單，從而將貨主與司機進行匹配的高速作業(yè)，雙方直接聯(lián)系，一手對接，完成配送貨物流程。

當(dāng)下，我們必須認(rèn)識到全面推進“互聯(lián)網(wǎng)+物流”的重要性，其對物流業(yè)的“降本提效”，本質(zhì)上就是對我國實體經(jīng)濟運行的“降本提效”，更是經(jīng)濟整體轉(zhuǎn)型升級必不可少的核心支撐力量。故而，面對現(xiàn)階段具有互聯(lián)網(wǎng)基因的公司，通過大數(shù)據(jù)賦能行業(yè)，再盡快進行全方位的改革，降低行政成本，落實政策支持，從而為推進“互聯(lián)網(wǎng)+物流”提供一個更為匹配的制度環(huán)境。